Honda NC750X DCT Test Sürüşü

Honda’nın uzun süreden beri satışta olan modeli NC serisi, markanın amiral gemisi olmuş durumda. Önce 700, ardından 750 ile devam eden model gamı, geçtiğimiz yıl eklenen DCT modeliyle genişlemeye devam ediyor.

Ülkemizde çok satılan NC750X modelinin DCT versiyonunu, bir ralli pilotunun gözünden değerlendirmek istedim.

 

Öncelikle bilinmesi gerekenler var…

Şöyle ki, ben şu an Honda NC700X sahibiyim ve motosikletimi aktif olarak haftaiçi-haftasonu kullanıyorum. Haftaiçi, İstanbul içi ulaşımımı sağlarken haftasonu da geziler yapıyorum. O yüzden yakından tanıdığım 700X’ten sonra 750X’in test sürüşü daha çok halefle selefin karşılaştırması gibi oldu. Ama belirgin bir fark var, DCT şanzıman…

700X’ten 750X’e…

Honda, muhtemelen optimum bir motosiklet üretmek fikriyle yola çıkmış ve birçok özelliği bünyesinde barındıran bir model için kolları sıvamış. Uygun fiyatlı, gerçekten az yakıt tüketen, hem hafta içi kısa mesafe hem de haftasonu uzun mesafeli gezilerde kullanılabilecek, bakım maliyeti de düşük olan bir motosiklet üretmek için yola koyulmuşlar. Ortaya çıkan NC serisi, fikrin maddeye dönüşmüş hali gibi.

Ellerindeki hazır 4 silindirli 1400 cc’lik Honda Jazz benzinli motorunu ikiye bölüp, 700 cc’lik 2 silindirli NC motorunu üreten Honda mühendisleri, 1500 cc’ye terfi eden Jazz’ın ardından aynı operasyonu yapıp, bu kez 750 cc’lik NC750X’i piyasaya sürdü. Aradaki 50 cc’lik fark; 5 HP’lik güç ve 6 NM’lik tork artışı getirmiş. Kağıt üzerindeki bu farklar çok küçük gibi görünse de, motorun genelindeki gelişime ilave olunca, ortaya güzel bir sonuç çıkmış.

Honda NC750X DCT’yi birçok yol şartını içeren ve çok defalar geçtiğim test parkurumda kullandım. 241 km’lik bu test etabında, motosikletin sahip olduğu özellikleri yerinde test etmeyi sağlayacak birçok şart bulunuyor. Merak edenler için test güzergahım … https://goo.gl/vJS2w9

Neler değişmiş?

* Honda, 700X’te şikayet edilen bazı konuları çözüp, 750X’i daha başarılı bir motor haline getirmiş. En dikkat çekici değişiklik selede. 750X’in selesi daha sert ve daha konforlu. Eski seleyle hiç durmadan yaptığınız km’yi, yeni selede ikiyle çarpabilirsiniz. Sertleşen ve konforu artan selenin, dış malzemesi de pütürlü bir malzeme olarak seçilmiş, bu sayede sele üzerinde ileri-geri kayma durumu iyice azalmış.

* Sürüşe en büyük etkiyi yapan, süspansiyondaki gelişim. Yine daha sert bir karaktere sahip olan süspansiyon, konforu azaltmamış ama yol tutuş ve sürüş keyfinde büyük artış var. Yüksek hızlarda geçilen bozuk zeminlerde ciddi bir sorun yaşatmıyor.

* 50 cc büyüyen hacim, 5 beygir artan güç ve 6 nm artan çekiş sayesinde motosiklet, daha istekli hızlanıyor. Gaz tepkileri biraz daha iyi. Süspansiyondaki gelişim de eklenince, daha dikkat çekici sürüş dinamikleri sunmaya başlamış. Önemsiz bir detay gibi görünse de, artan güçle beraber motosikletin sesi de biraz değişmiş ve daha keyif veren bir egsoz sesine sahip olmuş.

* Kombine ABS’nin tercih edilmediği 750X’te ön-arka bağımsız çalışan ABS sistemine yer verilmiş. İlk etapta, kağıt üzerinde kombinenin olmaması handikap gibi görünse de, muhtemelen ABS sisteminde yapılan geliştirmeyle frenlerin 700X’i nazaran daha iyi olduğunu söyleyebilirim. Ancak öndeki tek diskli fren sisteminden çok üst düzeyde bir performans beklemek de hata olur.

* Kullanmış olduğum test motorunun üzerinde bulunan Continental Road Attack 2 EVO lastiklerden çok etkilendiğimi söylemek istiyorum. Kendi motorumda, Michelin Pilot Road 4 var ama daha iyi olduğunu tahmin ettiğim Conti’ler beni yanıltmadı. Gerçekten iyi ısınıyor ve özellikle frenajda beni çok mutlu etti. Michelin’lerin bu kadar iyi ısınmadığını çok net ifade edebilirim. Bir sonraki lastiğim kesinlikle Continental Road Attack 2 EVO olacak.

* Ön göstergeye ilave edilen vites, anlık ve ortalama yakıt tüketimi bilgileri çok faydalı olmuş. DCT olan modellerde D yada S harfleriyle sürüş modu da her an ekran görünüyor.

En can alıcı nokta…

Tabii ki yakıt tüketimi… Ben manuel vitesli, 700X ile şehir içi – şehir dışı karışık 3 lt ile 3.5 lt arasında tüketim değerlerinde dolaşıyorum. Bu tüketim verileri, benim için en optimum veriler. 750X’te de tüketim anlamında değişen pek bir şey yok. 241 km’lik test sürüşünün %95’ini Sport modunda gerçekleştirdim. Genel olarak tempolu bir sürüş sergiledim. Buna rağmen ortalama tüketim 4.2 lt’yi geçmedi. Normal kullanımlarda tüketimin 3.5 lt civarlarında seyredebilir.

En önemli konuyu, en sona bıraktım…???

DCT Şanzıman… İlk ve özet yorumum şu; şaşırtıcı derecede başarılı çalışıyor.

Özellikle son 10-15 yılda otomobil üreticileri tarafından geliştirilen yeni teknoloji otomatik şanzımanların çıkardığı sorunları duydukça ve okudukça otomatik şanzıman fobisi oluştu bende. Eski nesil 4 ileri, tork konvertörlü otomatik şanzımana alternatif olarak üretilen, daha hafif olduğu ve daha az yakıt tükettiği iddia edilen ve daha ucuz olan otomatik şanzımanların birçoğu otomobil sahiplerini çileden çıkarıyor.

Bu ön yargıyla, bir motosikletteki otomatik şanzıman ne kadar iyi olabilir ki, sorusuyla teste başladım. Ama itiraf etmeliyim ve tekrarlamalıyım ki; şaşırtıcı derecede başarılı çalışıyor. İlk 3-5 km’de alışmak için D modunda kullandığım Honda NC750X’in şanzımanı hızlı ve doğru zamanlama içerisinde çok iyi çalışıyor. D modu doğrudan ekonomiyi düşünerek çok alt devirlerde vites yükseltiyor. Özellikle İstanbul içerisinden TEM yada E5’ten ev-iş arası kullanan kişiler D modunda çok fazla performans beklemeden ama az tüketim rekorları kırarak yol alabilir. D modu, direk tasarruf modu. D’de sürerken, hep aklıma Beylikdüzü’nde oturup, Mecidiyeköy’de çalışan ve TEM’den gidip gelen sürücüler aklıma geldi. Tam onlar için geliştirilmiş. 100 km hızı aşmadan 3 lt civarı tüketim değerleri yakalanabilir.

Ama asıl başarı Sport modunda. Devir seçimi, vites değiştirme hızı gerçekten çok güzel. Özellikle ani hızlanma isteklerinde 1 hatta 2 vites küçülten şanzıman mükemmel çalışıyor. Genelde otomatik şanzımanlar hep vites yükseltme odaklı çalışıyor, çok iyi yükseltir ama hiç iyi küçültmezler. İşte bu şanzıman vites küçültmeyi de çok iyi yapıyor. Manuel viteste, küçültme esnasında kavramayla beraber yaşanan yığılma bu şanzımanda yok. Sanki “Heel and Toe” yapar gibi vites küçültmede kavrama yığılması yok. Vites büyütmeden ziyade, vites küçültmeye bayıldım. Acaba vites küçültmedeki kavrama esnasında “Throttle Kick” mi yapıyor diye düşünmedim, değil?

 

Kimler almalı…???

Honda NC750X DCT’yi kullanırken ilk aklıma gelen, 200 cc – 500 cc arası maxi scooter kullanan ve vitesli motosiklete geçmeyi düşünenler oldu. Hem büyük motor geçmek isteyen hem de otomatik şanzımanlı motorun keyfinden vazgeçemeyenler için Honda NC750X DCT biçilmiş kaftan. Bacaklarının arasında gerçek bir motosiklet kullanırken, otomatik şanzımanın rahatlığını da yaşamaya devam ediyorsun. Ve şurası kesin 250 cc maxi scooter gibi yakıt tüketimine sahipsin. Honda NC750X DCT’nin çok iyi başlangıç ve geçiş motosikleti olduğunu düşünüyorum.

MURAT GÜNARSLAN
[email protected]

  

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=zauq3CpAwaA[/youtube]